Hacemos las cuentas en los bolsillos de Lufthansa, Air France-KLM, IAG tras la convulsión del Covid-19. La intervención del economista de transportes Ugo Arrigo, anteriormente en el Ministerio de Transportes con Toninelli
En dos ocasiones anteriores hemos examinado la crisis del transporte aéreo en Europa provocada por la epidemia y el difícil intento de reanudar los vuelos que comenzaron el verano pasado. En un primer episodio examinamos en qué momento se encuentra la recuperación de la oferta en los diferentes países europeos y para las principales operadoras, con especial atención al mercado italiano y al caso Alitalia. En el segundo, nos centramos en el caso italiano, mostrando el diferente grado de recuperación de la oferta (vuelos realizados) y la demanda (pasajeros transportados) en los tres principales segmentos de mercado, doméstico, intracomunitario y extracomunitario.
Hemos visto cómo una recuperación significativa, hasta en torno al 70% de los niveles del mismo período del año pasado, afectó, y de forma homogénea entre oferta y demanda, únicamente al segmento doméstico. En cambio, en el segmento intracomunitario, la recuperación es más lenta en términos de oferta (solo un 44% el nivel de vuelos en agosto respecto al nivel del año pasado) y mucho más lenta en términos de demanda (solo 28%) provocando una caída drástica en promedio de pasajeros por vuelo y por lo tanto el factor de carga. Finalmente, con respecto al segmento extracomunitario, dentro del cual el mayor peso lo dan los vuelos intercontinentales de largo radio, severamente limitados por restricciones sanitarias a los viajes a muchos países, la recuperación asume valores bajos para la oferta (solo 22 del nivel de la anterior año) e insignificante para la demanda (solo 11%).
Como resultado de esta dinámica, los vuelos realizados están suficientemente llenos de pasajeros solo en el mercado nacional (no necesariamente para todas las aerolíneas que allí operan, dado que no tenemos valores separados para cada compañía), mientras que en los vuelos intracomunitarios efectivamente realizados, se perdió en en promedio, un tercio de los pasajeros el año pasado e incluso la mitad en vuelos fuera de la UE. Estos números nos dicen que los vuelos fuera de la UE no son económicamente sostenibles para las aerolíneas, excepto por la hipótesis extrema de que casi todos los viajeros reales han volado en clase ejecutiva, mientras que incluso aquellos dentro de la UE pueden no serlo, especialmente para las aerolíneas bajas. costo que vuelan con aviones en promedio más grandes que los transportistas tradicionales y ganan solo gracias a tasas de llenado muy altas.
Habiendo examinado los efectos de la crisis en los mercados, es hora de mirar los de las cuentas de las compañías aéreas. En este tercer episodio nos ocupamos de las cuentas económicas de los tres grandes grupos europeos de aerolíneas tradicionales y dejamos las de las principales aerolíneas de bajo coste para el siguiente. Los tres grupos tradicionales de hecho representan más de la mitad de todo el mercado de la UE en términos de capacidad ofrecida y pasajeros y mercancías transportadas, si consideramos no solo los niveles embarcados sino también las distancias recorridas, y más de dos tercios de la facturación total. Los tres grupos están ordenados por facturación total de la siguiente manera:
- Grupo Lufthansa: incluye a Lufthansa (que incluye la filial italiana Air Dolomiti), Swiss, Austrian, Brussels Airlines y Eurowings. En 2019 registró casi 36,5 mil millones de euros de ingresos industriales, logrados por el transporte de 145 millones de pasajeros y alrededor de 1,5 millones de toneladas de mercancías. Al final del año contaba con 138.000 empleados en total y volaba una flota de 763 aviones, incluidos 179 de largo recorrido y 19 exclusivamente de carga.
- Air France Group – KLM: incluye Air France, KLM, Transavia y compañías aéreas controladas menores. En 2019 registró una facturación total de más de 27 mil millones de euros, transportando 104 millones de pasajeros y 1,1 millones de toneladas de carga. Al final del año, contaba con un total de 83.000 empleados y volaba una flota de 554 aviones, incluidos 176 de larga distancia y 6 exclusivamente de carga.
- Grupo IAG (International Air Group): incluye a British Airways , Iberia, la filial española de bajo coste Vueling y la aerolínea irlandesa Air Lingus. En 2019 registró unos ingresos industriales de 25.500 millones de euros, transportando 118 millones de pasajeros y 0,7 millones de toneladas de mercancías gracias a 65.000 empleados y una flota de 598 aviones, de los cuales 196 son de largo radio.
Juntos, los tres grupos transportaron casi 370 millones de pasajeros el año pasado, 18 veces los de Alitalia, logrando una facturación de 90.000 millones de euros, 30 veces la de Alitalia, gracias a una flota de más de 1900 aviones (18 veces Alitalia), y más de 280.000 empleados (27 veces Alitalia). Juntos consiguieron 5.600 millones de beneficios industriales (EBIT, de los cuales 1,9 Lufthansa, 1,1 AF-KLM y 2,6 el grupo IAG). ¿Cuánto están perdiendo estos grandes grupos por las reducciones de tráfico generadas por la pandemia y las consiguientes restricciones regulatorias a la movilidad que han adoptado los estados para combatirla?
Los resultados de la gestión industrial del grupo Lufthansa en el primer semestre de este año se muestran en el Gráfico. 1:
- Los ingresos industriales se redujeron a más de la mitad en el primer semestre de 2020 en comparación con el mismo semestre de 2019, pasando de 17.400 a 8.300 millones de euros (-52%).
- Sin embargo, los costes industriales cayeron solo un 31%, de 17 a 11.800 millones de euros.
- Así, el resultado operativo (Ebit, dado por la diferencia entre ingresos y costes industriales) se situó en un valor negativo de 3.100 millones de euros, con un empeoramiento de 3.500 millones respecto al mismo semestre del año anterior.
Grafico 1 – Grupo Lufthansa, datos de gestión industrial (en miles de millones de euros).
Los resultados de la gestión industrial del grupo Air France-KLM en el primer semestre de 2020 se muestran en cambio en el Gráfico. 2:
- También en este caso, los ingresos industriales se han reducido a más de la mitad en el primer semestre de este año en comparación con el mismo semestre de 2019, pasando de 13 a 6.200 millones (-52%, el mismo porcentaje que Lufthansa).
- Los costes industriales cayeron sólo un 33%, de 12.800 a 8.600 millones de euros.
- Así, el resultado operativo se situó en un valor negativo de 2.400 millones de euros, con un empeoramiento de 2.500 millones respecto al mismo semestre del año anterior.
Grafico 2 – Grupo Air France-KLM, datos de gestión industrial (en miles de millones de euros).
Finalmente, los resultados de la gestión industrial del grupo IAG en el primer semestre se muestran en el Gráfico. 3:
- También en este tercer caso, los ingresos industriales se han reducido a más de la mitad en comparación con 2019, pero el porcentaje fue mayor: de hecho, en el paso de 12 mil millones en el primer semestre de 2019 a 5,3 en 2020, la reducción fue del 56%. La explicación más probable de esta mayor caída es que el grupo IAG está más ocupado que los dos primeros en el largo plazo, el segmento más afectado por la caída de la movilidad aérea.
- Por otro lado, los costes industriales de IAG cayeron un 34%, de 10,9 a 7,2 mil millones de euros.
- Como resultado, el resultado operativo se situó en un valor negativo de 1.900 millones, con un empeoramiento de 3.000 millones respecto al mismo semestre del año anterior.
En general, los tres grupos tuvieron pérdidas industriales de 9.100 millones y un empeoramiento general del Ebit de 10.700 millones en comparación con el año pasado.
Grafico 3 – Grupo IAG, datos de gestión industrial (en miles de millones de euros)
Para una comparación entre los tres grupos, es útil comparar la reducción del Ebit con su dimensión económica más significativa, representada por la facturación antes de Covid: para el grupo Lufthansa es del 22%, para AF-KLM del 19% y finalmente para IAG 25%. En resumen, el grupo más afectado por la crisis sanitaria parece ser IAG y el grupo AF-KLM relativamente menos afectado.
Una segunda comparación interesante, complementaria a la recién realizada, se refiere a la dimensión industrial de las cataratas, mientras que la anterior se refiere a la dimensión económica. Se puede medir por el lado de la oferta como una reducción de la capacidad producida y por el lado de la demanda a través de la caída del transporte, medido como pasajero-km y como tonelada-km de mercancías. El Graf. 4. Como se puede ver, los tres grupos han reducido a más de la mitad la oferta en el medio año (lugares en km producidos) pero la reducción es más consistente para Lufthansa (-61%) y menor para Af-KLM (-51%) con IAG Medio camino.
Grafico 4 – Niveles de actividad de los grandes grupos (I sem.2020 en% I sem.2019)
Continuando con el análisis de Graph. 4 observamos que la caída de la demanda de pasajeros fue más consistente que la de la oferta, con el consecuente deterioro del factor de ocupación. En cambio, la demanda de transporte de carga se mantuvo, con una reducción mucho menos sustancial que la de pasajeros. En este caso el factor de carga (no deducible del gráfico ya que no se representa la capacidad de carga ofrecida) incluso ha aumentado y las bodegas de los aviones que continúan volando ahora viajan mucho más llenas.
Grafico 5 – Niveles de actividad de los grandes grupos (I sem.2020 en% I sem.2019)
Finalmente, una comparación adicional sobre la capacidad de los tres grupos para contener los costos industriales a medida que disminuyen los ingresos:
- Los tres grupos muestran una reducción muy similar en los costes industriales: 31% para Lufthansa, 33% para Af-KLM y 34% para IAG.
- Sin embargo, es solo una fracción de la reducción de los ingresos. De hecho, disminuyeron un 52% para Lufthansa y Af-KLM y un 56% para IAG
- Comparando para cada uno el porcentaje de reducción de costes con respecto al porcentaje de reducción de ingresos, se obtiene una medida de la elasticidad a corto plazo de los costes con respecto a los ingresos: esto, si redondeamos los datos, es igual a 0,6 para todos los grupos ( en realidad casi 0,65 para Af-KLM). Esto significa que por cada punto porcentual de reducción de ingresos, los transportistas logran recuperar 0,6 puntos porcentuales en costos, mientras que el 0,4 no recuperado empeora el resultado industrial.
Dado que los datos del semestre que hemos examinado derivan de un primer trimestre casi normal, como se manifestó la pandemia durante el mes de marzo, y de un segundo trimestre de ausencia casi total de transporte aéreo debido a los distintos cierres nacionales, y desde la media de los dos trimestres es extraordinariamente similar a las tendencias de la aviación que se han manifestado en promedio a partir de julio, es muy probable que el segundo semestre en general no sea mucho mejor que el primero para los grandes grupos europeos. De hecho, si consideramos los niveles de actividad de los transportistas en la última parte del segundo semestre y extrapolamos las tendencias reductivas en curso para el último trimestre, no debemos cometer un error significativo al predecir que el impacto de la crisis para todo el año será de aproximadamente el doble o un poco menos que el impacto medido para los dos primeros trimestres en su conjunto. Fue poco menos de 11 mil millones en términos del empeoramiento del resultado operativo de los tres grupos más grandes considerados en general. En consecuencia, para todo 2020 será de entre 20 000 y 22 000 millones.
Esta es una traducción automática de una publicación publicada en StartMag en la URL https://www.startmag.it/smartcity/lufthansa-air-france-klm-iag-come-vanno-i-conti-delle-compagnie-aeree/ el Mon, 26 Oct 2020 06:50:21 +0000.