Normalmente, durante una recesión económica, las empresas acumulan reservas porque no han predicho bien la desaceleración de la demanda. Esta vez, la secuencia fue diferente. El punto de Le Monde
Madera, cobre , cartón-yeso, tejas, chips electrónicos, coches… La escasez de mercancías está en todas partes, con cadenas logísticas interrumpidas y totalmente desorganizadas debido a Covid – escribe Le Monde .
David Young se ríe: "Es más fácil decirte lo que no necesitas que al revés". Madera, hormigón, baldosas… La escasez de materiales está por todas partes. "Tenemos cuarenta y cuatro tiendas y no tenemos reservas". Los británicos dirigen Bradfords, una gran empresa familiar con 860 empleados en el suroeste de Inglaterra, que vende herramientas y materiales de construcción a profesionales de la construcción. Desde el inicio de la pandemia, pero aún más desde principios de año, todas sus cadenas de suministro se han visto gravemente interrumpidas. "Está el Covid, el bloqueo del Canal de Suez [durante seis días por el cargamento Ever Given], el Brexit, y sobre todo el enorme aumento de la demanda que ha tomado a todos por sorpresa", testifica. Reino Unido, Francia, Alemania, España: toda Europa está interesada.
Como un efecto mariposa, donde un batir de alas en un lado del planeta puede causar una tormenta en el otro, Young relata cómo la compleja logística del comercio mundial se ha puesto en duda en los últimos meses. Por lo general, obtiene su madera del sur de Suecia. Pero el aserradero se detuvo al comienzo de la pandemia y nunca pudo recuperarse. “Muchas personas que no han podido gastar su dinero durante el confinamiento están invirtiendo en renovar sus hogares. La pregunta estalló. Llevo veintiséis años haciendo este trabajo y nunca había visto nada igual ”. El precio de la madera ha subido un 15%, explica. La inflación de todos sus materiales alcanzó el 12% en abril.
Otra alteración proviene de India, el principal proveedor mundial de productos de gres, especialmente para baldosas de jardín. El brote repentino de la epidemia en ese país ha paralizado a muchas empresas y los puertos están paralizados. “Pudimos llevar los contenedores en marzo, pero tendremos un problema en mayo-junio”, dice Young.
En todo el planeta, se ha detenido el buen funcionamiento de la globalización, que suele funcionar justo a tiempo. Bicicletas, lavadoras, coches, móviles… Las deficiencias afectan a todo, desde las más banales hasta las más cruciales. En Francia, tres sectores (automoción, agroalimentario y construcción) se ven gravemente afectados, según la ministra de Industria, Agnès Pannier-Runacher, que organizó una reunión de crisis sobre el tema a mediados de abril.
A veces, las consecuencias económicas son muy graves. En marzo, Stellantis, la empresa que agrupa a PSA y Chrysler, tuvo que suspender temporalmente la producción en cinco de sus plantas norteamericanas debido a la escasez de chips electrónicos. En todo el mundo, las líneas de montaje de Ford, Volkswagen, Toyota, BMW y Jaguar Land Rover se han cerrado varias veces. Según Oxford Economics, la escasez de chips reducirá la cantidad de vehículos producidos en todo el mundo en dos millones en la primera mitad del año.
ALEMANIA ES EL PAÍS MÁS AFECTADO DE EUROPA
"Alemania es el país más afectado de Europa porque es el más expuesto a la fabricación de automóviles", dice Andrew Kenningham de Capital Economics. Calcula que Alemania perdió 0,5 puntos porcentuales del PIB en el primer trimestre debido al impacto de la escasez de semiconductores solo en la industria automotriz. En España costó 0,2 puntos del PIB y en Francia 0,1 puntos.
“El impacto causado por la pandemia es masivo y desordenado, ha interrumpido la oferta y la demanda a nivel mundial”, dice Sébastien Jean, director del Centro de Estudios Prospectivos e Información Internacional (Cepii). La demanda, que se ha contraído en algunos sectores como los servicios (restaurantes, hoteles, turismo, etc.), se ha desplazado hacia los bienes de consumo de forma inesperada.
Charles Hogg, director comercial de Unsworth, una empresa británica que organiza el transporte internacional de mercancías, lo explica con humor: “Es el equivalente industrial de la escasez de papel higiénico al comienzo del primer confinamiento. No había escasez de papel higiénico, pero todos lo compraban al mismo tiempo. "
El choque económico actual es muy diferente de las recesiones anteriores. Normalmente, durante una recesión económica, las empresas acumulan reservas porque no han predicho bien la desaceleración de la demanda. Esta vez, la secuencia fue diferente, explican en una nota Bruno Cavalier y Fabien Bossy, economistas de Oddo Securities. Primero, el cierre de la producción y la caída de la demanda fueron repentinos y casi simultáneos, debido al confinamiento de la primavera de 2020. En segundo lugar, una vez que se aflojaron las restricciones, la demanda y el comercio de bienes aumentó a un ritmo tan fuerte que la oferta no pudo seguirlos. (…) A diferencia de una recesión típica, las existencias ahora no son demasiado, pero son escasas ". En los Estados Unidos, el volumen de inventario en relación con las ventas se encuentra en el nivel más bajo desde que comenzó la serie estadística en 1965.
Si bien esta fuerte recuperación de la demanda es obviamente una buena noticia económica, no deja de tener serios problemas logísticos. El transporte marítimo está luchando por adaptarse. En primer lugar, porque las nuevas normas sanitarias impuestas desde el inicio de la pandemia están frenando la actividad portuaria y alargando los tiempos de carga y descarga de mercancías. En el Reino Unido, solo una persona está autorizada a descargar un contenedor en la actualidad, en comparación con cinco en tiempos normales.
En India, la ola epidémica que está causando el caos desestabiliza aún más el transporte. Países como Portugal, Canadá y Nueva Zelanda han prohibido que los barcos con marineros indios a bordo cambien de tripulación en sus puertos. "La pandemia en India está teniendo un impacto en el transporte marítimo mundial", señala Carl Schou, presidente del administrador de buques Wilhelmsen Ship Management. También priva a los transportistas de una parte significativa de su gente de mar, ya que el 11% de ellos en todo el mundo son de origen indio. "La gente de mar debería ser vacunada como una prioridad", dice Schou. "Hay 1,6 millones de marinos en el mundo y el equivalente a un día de producción de vacunas sería suficiente para protegerlos a todos".
Como resultado, los precios de envío se están disparando. Se espera que aumenten un 21% en 2021 según estimaciones de Bolloré Logistics. En algunas líneas, especialmente en China, los precios se han quintuplicado debido a la escasez de contenedores. No solo no hay suficientes contenedores para hacer frente al aumento del envío, sino que están bloqueados por más tiempo debido a la congestión del puerto. “Recientemente, se necesitaron tres días para encontrar dos contenedores de carga en la India”, dice Anne Sophie Fribourg, directora de transporte de Bolloré Logistics. "La escasez de equipos es una preocupación en el sur del país y está frenando las exportaciones de textiles y productos electrónicos". Los barcos deben ir rápido, aunque signifique cancelar determinadas escalas, lo que alarga el tiempo de transporte de determinadas mercancías. “Al importar desde Asia, un cliente paga cuatro o cinco veces más que antes de la pandemia sin saber cuándo llegará el contenedor”, dice la Sra. Fribourg.
BARCOS DE CARGA
Hoy, según DB Schenker, el gigante de la logística alemán, el 99,2% de los cargueros del mundo están en uso. China está produciendo urgentemente muchos contenedores nuevos a un ritmo récord, pero les llevará algún tiempo llegar al mercado. En promedio, un barco de Asia a Europa tiene un retraso de siete a ocho días para un viaje que normalmente toma 25 días.
Esto crea una competencia extrema, como lo experimentó uno de los clientes de Cory Brothers a su costa. La empresa, con sede en Ipswich, Inglaterra, organiza importaciones y exportaciones para empresas. El cliente en cuestión había reservado un contenedor de electrodomésticos en un barco procedente de China. “Todo estaba organizado”, dice Peter Wilson, el director ejecutivo. “Pero alguien ofreció más de ellos y tomó su lugar en el barco. Le acaban de informar que se espera que la demora sea de seis a nueve semanas. ¡Y estos son productos que ya están pre-vendidos, que los compradores están esperando! Estamos jugando al gato y al ratón, y los importadores son los ratones que se comen ".
Sin embargo, a diferencia de los transportistas que solo asumen el compromiso de entrega y no una fecha determinada, los proveedores están obligados a pagar multas a sus clientes en caso de retraso. Estas sanciones han aumentado rápidamente, según la Federación Internacional de Empresas Mecánicas y Electrónicas (Ficime), que cuenta con 400 miembros. Se dice que los retrasos en las entregas alcanzan una media de 6,5 semanas, y hasta 12 semanas en el peor de los casos, lo que, según Ficime, supondría penalizaciones de entre el 7% y el 25% de la facturación de sus miembros. Una cláusula de "fuerza mayor" en los contratos de venta evita el pago de estas sanciones. “Pero lo pueden afirmar más fácilmente las empresas upstream, cuando surgen dificultades de suministro”, relativiza Laurent Tardif, presidente de la federación de industrias eléctricas, electrónicas y de comunicaciones (Fieec).
Otro ajuste difícil es el de la producción, que es mucho menos elástica que la demanda. “Los gigantescos planes de estímulo han dado un impulso al consumo que nadie había anticipado”, reconoce Laurent Tardif. "Pero por el lado de la producción, las fábricas necesitaban tiempo para recuperarse". Por ejemplo, en plantas con equipo de producción pesado, primero era necesario lanzar programas de mantenimiento, que habían sido suspendidos durante la contención. El reinicio de los altos hornos para la producción de acero llevó varios meses. Finalmente, aumentar la producción requiere mucha inversión y tiempo. En la industria de componentes electrónicos, se necesitan al menos cuatro años para construir una fábrica.
El sector de los microchips, porque se ha vuelto esencial para muchos sectores, está en el centro del problema. “Hoy podemos ver que hay una especialización extrema en algunos sectores como el de la electrónica, donde las fases de producción se encomiendan solo a uno o dos grandes fabricantes”, explica Sébastien Jean, director de Cepii. El más mínimo error en una fábrica tiene un efecto en cascada. Una sequía severa en Taiwán, donde se encuentra uno de los principales fabricantes de chips del mundo, TMSC, complica la situación, ya que sus fábricas son grandes consumidores de agua. Un incendio en Japón en una fábrica de Renesas, un importante proveedor de la industria automotriz, ha empeorado las cosas. Pero incluso entonces, el principal problema proviene de las sacudidas de la demanda.
“La industria automotriz dejó de hacer pedidos de todo a la vez al comienzo de la pandemia y luego se apresuró a realizar nuevos pedidos. Pero mientras tanto se han realizado otros pedidos, principalmente de la industria de la electrónica de consumo. Estas sacudidas están contribuyendo a la escasez ”, dice Jean-Marc Chéry, presidente de la junta y director ejecutivo de STMicroelectronics, un fabricante franco-italiano de microprocesadores. La demanda de semiconductores está actualmente un 20% por encima de su nivel de 2020 y un 15% por encima de su nivel de 2019.
JAPÓN SE DESTACA
Volkswagen y General Motors han presionado a Taiwán, líder mundial en microprocesadores. Las fábricas del país han acordado hacer un esfuerzo, pero la capacidad de producción es limitada. Según Scott Keogh, director de VW para Norteamérica, se espera que el mercado se estabilice "para el otoño". En Francia, Chery habla de "doce o dieciocho meses" antes de encontrar un equilibrio.
En este fenómeno global de escasez, destaca un país: Japón. Sus niveles de existencias no son particularmente bajos y los suministros están sometidos a menos presión, a excepción de algunas materias primas. ¿La razón? "Las fábricas japonesas aprendieron la lección del gran terremoto de 2011", explica una nota de Capital Economics. "Por ejemplo, Toyota había revisado su cadena de suministro y aumentado las redundancias, particularmente con una variedad de proveedores y un nivel de inventario más alto para los componentes difíciles de reemplazar, incluidos los semiconductores". Japón también depende menos de las importaciones, ya que el país es el tercer mayor productor de semiconductores del mundo. ¿Se seguirá este patrón en todo el mundo después de la pandemia? Si es así, sería el comienzo de un verdadero movimiento de desglobalización.
(Extracto de la revisión de Epr )
Esta es una traducción automática de una publicación publicada en StartMag en la URL https://www.startmag.it/economia/scorte-pandemia-recessione-economica/ el Sun, 16 May 2021 06:00:52 +0000.