El artículo de Tino Oldani para Italy Today
En la pospandémica, los oligopolios del gas y el transporte marítimo están acumulando ganancias récord, nunca antes vistas. En el primer semestre de este año, cuando el precio del gas aún estaba lejos de los picos de las últimas semanas , las 26 mayores empresas de transporte de gas que operan en Europa han acumulado unos beneficios de 4.000 millones de euros, con incrementos de más del 100% respecto al mismo período de 2020. Según un análisis de Global Witness, la alemana Wintershall Dea lo hizo aún mejor al comienzo del segundo semestre: entre julio y septiembre obtuvo un beneficio de 243 millones de euros, un 245% más que en el mismo trimestre de 2020. Un ejecutivo de Global Witness, una ONG que abarca los derechos humanos a la protección del clima, dijo a Euractiv.com: "Si bien muchos europeos se ven obligados a elegir entre calefacción y alimentos, las poderosas compañías de gas están acumulando enormes ganancias. el precio del gas a las personas más vulnerables ».
En respuesta, Jan Ingwersen, director general de la red europea de gasistas (Entsog), precisó que las tarifas de sus miembros están “totalmente reguladas y estrictamente controladas por las autoridades nacionales que supervisan el sector. Las empresas que transportan gas están autorizadas a cubrir costos razonables y documentados, más un retorno razonable de las inversiones estructurales, por lo que sus ingresos son aprobados por las autoridades ”. Sin embargo, la pregunta y la respuesta no parecen estar aquí. Al igual que otras ONG comprometidas con la protección del clima, Global Witness sostiene que el proceso de descarbonización implementado con el Acuerdo Verde de la UE reconoce que el gas será el protagonista en los próximos años. Y dado que su precio está en constante crecimiento y muchas grandes empresas de distribución son privadas, la Comisión de la UE debe evaluar si es correcto que sean los grupos privados los que obtengan más beneficios de él, especialmente cuando están viciados por conflictos de intereses, ya que el Las mayores empresas de gas, afirma la ONG, pueden influir en los gobiernos nacionales en sus decisiones energéticas. Como demostró el Nord Stream 2 en Alemania. El salto en las ganancias fue aún más espectacular en el transporte marítimo. Una combinación de causas concomitantes, como el fuerte aumento pospandémico de la demanda de bienes producidos en China, el cuello de botella constituido por la escasez de contenedores disponibles para el envío, junto con la congestión de los principales puertos americanos y europeos, ha provocado un aumento de 4 a 6 veces el precio del flete de contenedores. Alquilar uno de Shanghái a Génova cuesta 13.500 dólares, un 400% más que hace un año. Precio que sube a 14.500 dólares para la ruta Shanghái-Rotterdam, alrededor de un 600% más. Según las estadísticas de Drewy, empresa de investigación independiente sobre tráficos marítimos, los beneficios de 2021 de las mayores empresas de buques mercantes alcanzarán los 150.000 millones de dólares, equivalente al PIB de Hungría. Solo en el primer trimestre de este año, la danesa Maersk, la empresa más grande del mundo en el sector (600 portacontenedores), registró unos ingresos de 12.400 millones de dólares y una ganancia de 3.100 millones, un 30% superior a la de la misma época. del año anterior. Los otros grandes nombres del sector obtuvieron resultados similares: el chino Cosco, el suizo Msc, el taiwanés Evergreen y el francés Cma Cgm.
El impulso alcista de los fletes marítimos, favorecido por la demanda pospandémica, se ha consolidado gracias a otro factor: el enorme poder de los fideicomisos que dictan la ley a todo el sector, hasta el punto de influir en los legisladores nacionales y europeos, incluido el Autoridad antimonopolio de Bruselas. Las 156 compañías navieras se agrupan en tres cárteles: 2M, Ocean y The Alliance. Estos, a su vez, controlan el tráfico mundial de contenedores y dictan sus reglas y tarifas. Según el observatorio fiscal de la OCDE, los fletes marítimos pagan impuestos irrisorios (la tasa promedio mundial es del 7%), disfrutan de subsidios estatales indirectos en casi todas partes, derivados de regulaciones particularmente favorables, y gracias a la influencia política de los tres carteles gozan de una benevolencia inusual de las autoridades antimonopolio, que sólo recientemente han puesto las riendas al sector. Pero solo en algunos países (Estados Unidos, Australia y Corea del Sur), y no en Europa.
De lo contrario. La Unión Europea, según una investigación del Huffingtonpost , habría jugado un papel clave en la autorización de la formación de cárteles entre armadores, a través de exenciones especiales (Reglamento de Exención por Categorías de Consorcios), que permiten gestionar empresas con una cuota de mercado inferior al 30%. sus capacidades de fletamento junto con otras empresas, sin restricciones de mercado. Estas exenciones, que expiraron el pasado mes de marzo, fueron renovadas por Bruselas hasta 2024, a pesar de la petición contraria del Global Shippers Forum (Gsf), que aglutina a los cargadores de mercancías a nivel mundial y, desde hace algún tiempo, se ha opuesto a lo que considera un cartel legalizado por Los Estados unidos. "La dirección de competencia de la UE", dice el Foro, "hasta ahora se ha negado a emprender una investigación formal para la revisión de estas exenciones".
Finger señaló a la danesa Margrethe Vestager, directora de la UE Antimonopolio, también por las tres principales asociaciones agroalimentarias europeas (Copa-Cogeca, Celcaa y FoodDrinkEurope), quien le escribió una carta de protesta: "Para muchas empresas, el alto costo de los envíos por contenedor puede conducir a la quiebra. Europa es el primer exportador mundial de productos agroalimentarios (184 000 millones en 2020): está en juego la credibilidad de la UE como socio comercial fiable ». La protesta del mundo agrícola italiano ha sido numerosa: el alto costo de los fletes está sacando del mercado los productos Made in Italy, y no es de extrañar que en Estados Unidos, para ahorrar dinero, compren parmesano en lugar de parmesano.
Artículo publicado en ItaliaOggi
Esta es una traducción automática de una publicación publicada en StartMag en la URL https://www.startmag.it/smartcity/ecco-gli-oligopoli-nel-trasporto-marittimo/ el Sat, 06 Nov 2021 06:33:09 +0000.