* Tomado libremente del libro "La mitad del mundo visto desde un automóvil: de Beijing a París en 60 días" (Milán, Ulrico Hoepli Editore, 1908)
Prólogo
Cuando, a fines del año 1906, Luigi Barzini , entonces de treinta y tres años, la estrella en ascenso del periodismo de acción italiano, recibió el encargo del director del Corriere della Sera de seguir la empresa del príncipe Scipione Borghese , no podía esperar. partir hacia esa nueva y fascinante aventura. A partir de ahí a principios del verano del año 1907 se produciría un espectacular raid de coches , con cinco tripulaciones pertenecientes, además de a Italia, a Francia y Holanda.
El objetivo era ambicioso y nada fácil de conseguir: consistía en partir de Pekín a bordo de sus coches y llegar, tras un recorrido de más de 16.000 km , a París, atravesando China, Mongolia, Rusia, los países bálticos, Alemania y Francia. Por su parte, el príncipe Scipione Borghese , ya muy conocido en Europa por sus anteriores aventuras y exploraciones, aceptó de buena gana recibir a Barzini, como reportero y fotógrafo, a bordo de su coche "Itala" , además de su inseparable chófer , Ettore Guizzardi .
Italia
El coche italiano, entre los cinco participantes en el raid , era sin duda el más potente y de mejores prestaciones, con sus 40 caballos , aunque no era precisamente ligero, con un peso en vacío de unos 1500 kg. Sin embargo, gracias al generoso motor, podría haber compensado las complicaciones derivadas de las considerables dimensiones del vehículo y su propio peso. Las grandes ruedas de madera, las cuatro del mismo tamaño, habían aumentado de diámetro y reforzado adecuadamente en comparación con el modelo comercial de Itala .
Los guardabarros eran desmontables y utilizables, cuando era necesario, como una guía para colocar en el suelo en los tramos embarrados que seguramente habrían encontrado en el camino. El príncipe Borghese era un hombre que no dejaba nada al azar y su proverbial meticulosidad hizo que, a bordo del Itala , además de dos grandes depósitos de gasolina extraíbles, se aprovechara con excelente ingeniería cada espacio libre para albergar los equipos técnicos, como cuerdas, palancas… , cabrestantes manuales, repuestos mecánicos y muchos dispositivos técnicos que habrían sido indispensables a lo largo de las pistas arenosas, fangosas o rocosas que habría tenido que recorrer su automóvil.
Ciertamente no se podría decir que sea un vehículo cómodo; ni mucho menos: incluso los asientos, durante buena parte del trayecto, fueron desmontados y sustituidos por cajas de madera más útiles. En cualquier caso, ¡casi siempre se conducía de pie!
El Itala tuvo que hacer un escándalo de cojones, ya que, a partir de cierto momento, se habían quitado los que en su momento se llamaban "silenciadores" para exprimir el motor hasta los últimos caballos disponibles . Para los largos e impermeables pasos montañosos, el Itala habría sido tirado por burros, caballos, camellos que seguían en la caravana, único recurso al que recurrir en esos casos.
Esa extraña y amenazante criatura mecánica habría tenido que soportar los esfuerzos más duros, sometida a tensiones mecánicas nunca antes experimentadas, hasta el punto de romper el propio marco. Luigi Barzini , con su incomparable capacidad descriptiva en pocas palabras, escribió: "Era el esqueleto de la máquina el que sufría, el que se cansaba, y el cansancio de las máquinas no se cura con descanso".
Los otros autos participantes
Las otras cuatro máquinas participantes eran mucho más ágiles y ligeras, concretamente los dos De Dion-Bouton de 10 CV conducidos por los franceses Georges Cormier y Victor Colignon , el Spyker holandés de 15 CV conducido por Charles Godard y Jean du Taillis y el curioso triciclo Contal de apenas 6 CV del francés Auguste Pons . Sin embargo, la potencia que entregaban los motores del resto de competidores era tan baja que les penalizaba de forma humillante, por lo que prácticamente no había competencia: los demás comían polvo , al menos en los cortos tramos en los que podían ver al italiano. coche delante de ellos. El anacrónico triciclo Contal , por su parte, abandonó la carrera a mitad de camino por un irreparable fallo mecánico.
Emula, a escala reducida, las majestuosas locomotoras de vapor que en su momento enseñaron la diferencia entre el hombre y la máquina, embadurnando al primero con los matices grasos y negruzcos de la segunda, la Itala fue para muchos el primer intento de imponer la privilegio de los caballos de fuerza sobre el cansancio físico de hombres y animales y la puntual crónica de Barzini no cesa, hasta la última página del diario, de celebrar la naturaleza semiviviente de esa flamante y poderosa criatura que querían poner a prueba .
Primer banco de pruebas
Porque, al fin y al cabo, de eso se trataba, es decir de ver hasta dónde (y si ) un medio sin raíles habría podido llevar al hombre hacia lo desconocido, ante la previsible rendición de la masa de metal y madera dura. de lo cual estaba hecho. Una rendición que, a excepción de Scipione Borghese y su fiel Ettore, por no hablar de Barzini, prácticamente todos los participantes y los financistas de la licitación esperaban en cualquier momento: no podrían hacerlo con esos medios.
Pero no. Lo consiguieron, superando todos los pronósticos más pesimistas, porque, si el camino sólo se trazó sumariamente en los mapas que habían trazado, el camino del progreso había sido trazado, quizás inconscientemente, por el espíritu que anima a los protagonistas de la historia.
Esa empresa fue el primer banco de pruebas real al que se sometió el invento que iba a cambiar el mundo: el automóvil. El príncipe Borghese, en su introducción al libro, dijo:
La redada Beijing-París fue una prueba total de la fabricación de automóviles y, como tal, interesó al público. Nuestra gente, la marca, eran los segundos en la fila, nuestro automóvil representaba la fabricación automotriz europea .
Príncipe
Luigi Marcantonio Francesco Rodolfo Scipione Borghese, X Príncipe de Sulmona , nació el 11 de febrero de 1871 en Castello di Migliarino y, en el momento del allanamiento, tenía 36 años. Heredero de la noble y antigua familia sienesa que también tuvo un Papa, desde temprana edad se distinguió por su sed de aventuras y nuevos descubrimientos, combinada con una rigurosa propensión a estudiar y profundizar tanto en las disciplinas sociales como técnicas.
Tras estudiar ciencias físicas y matemáticas en Roma, ingresó en la Academia Militar de Turín, de la que salió con el grado de segundo teniente de artillería en 1892. También fue político, militó en la histórica izquierda italiana y fue elegido en esas listas. diputado en 1904. Impulsor incansable de la modernización y racionalización de los sectores agrícola y marítimo, fue uno de los protagonistas de la reestructuración del puerto de Génova y la recuperación de las marismas del Agro Pontino .
En el momento de la salida del Raid Pekín-París, ya había participado en numerosas hazañas de investigación científica y audaz que lo habían llevado a viajar a lo largo y ancho, así como a la propia China, Siria, Mesopotamia y los países que bordean el Golfo Pérsico. En la incursión, tuvo el papel indiscutible de líder de la expedición y comandante de la tripulación italiana. Murió en Roma en 1927, a los 56 años, sin descendencia.
Escritor
Luigi Barzini , nacido en Orvieto en 1874 en el seno de una familia de la pequeña burguesía local, asistió al Instituto Técnico de Perugia, en el que debería haberse graduado como contador, pero abandonó sus estudios tras la muerte prematura de sus dos padres, y luego se mudó a Roma, donde inició su actividad periodística en un periódico menor, "Il Fanfulla" , que no le dio gran protagonismo, pero le permitió mejorar su técnica narrativa y le permitió, en todo caso, "entrar en la prensa".
Pronto, en el año 1899, su ingeniosa pluma fue advertida por el entonces director del prestigioso Corriere della Sera , Luigi Albertini , quien, viendo en el joven Barzini cualidades de absoluta importancia, se aventuró y lo envió a Londres como corresponsal de ese periódico. Ahora capaz de hablar bien el francés y el inglés decente, así como el italiano, Barzini fue considerado digno de ir al otro lado del mundo, nuevamente para el Corriere , para documentar la revuelta de los bóxers de 1900.
Hábil dibujante y apasionado amante de la naciente técnica fotográfica, Luigi Barzini fue el primer verdadero corresponsal de guerra italiano y, durante décadas, pudo viajar por todos los continentes como tal, adquiriendo pronto notoriedad y un extraordinario consenso entre los lectores que incluso obtuvo un escaño en el Senado del Reino en 1934.
Su pertenencia inicial al Partido Nacional Fascista, con el que no siempre mantuvo relaciones idílicas, le costó la ruptura con su histórico director del Corriere della Sera , Albertini, tras décadas de sincera amistad y profunda estima mutua, pero esta es otra historia. , problemático e interesante, que merece una narración aparte. Murió en Milán el 6 de septiembre de 1947, en condiciones de pobreza. Sic tránsito gloria mundi .
El hombre-máquina
Ettore Guizzardi , nacido en Budrio (PR) en 1881, hijo de un maquinista, ya de niño acompañaba a su padre, Enrico, por algunas cortas vías ferroviarias, a bordo del poderoso vapor que conducía, cuando se le permitía . Pero el destino del joven Ettore estaba sellado.
En 1897, mientras Ettore, de dieciséis años, estaba acurrucado en un rincón del ténder que abastecía de carbón y agua a la locomotora de su padre, el tren descarriló , aplastándose sobre sí mismo, en un estruendo increíble, justo cerca de la finca de los príncipes Borghese. , en Albano Laziale. De los restos de la locomotora, los rescatistas, en su mayoría pertenecientes a los sirvientes de Borghese, extrajeron al joven Ettore, herido pero aún milagrosamente vivo, mientras que por el padre nada pudieron hacer.
Cuidando al niño, que ya había perdido a su madre, los príncipes cuidaron de él y lo mantuvieron en su casa durante años, encargándole pronto el mantenimiento de los seis coches que tenía la familia. Las habilidades de conducción de Guizzardi y su asombrosa habilidad en la mecánica automotriz lo llevaron, en poco tiempo, a asumir el papel de chofer , jefe de la flota Borghese , y fue el propio Príncipe Scipione quien lo envió a sus expensas, primero a Turín en la fábrica Fiat . y luego en Génova, en las Industrias Ansaldo para perfeccionar sus conocimientos de mecánica y motores de automóviles.
Por lo tanto, cuando el príncipe Borghese se inscribió en la incursión Pekín-París, no hubo duda alguna sobre a quién debería elegir como compañero de viaje. Ettore Guizzardi , la extraordinaria unión viva entre el hombre y la máquina , como veremos, jugó un papel decisivo en la empresa de 1907. Pero eso no fue todo: se alistó como conductor voluntario durante la Primera Guerra Mundial, en el Segundo Cuerpo de Autieri. , fue ascendido al grado de capitán y varias veces condecorado al mérito . Murió en su Budrio el 23 de noviembre de 1963.
Hemos llegado al final de la primera parte de esta historia. Si queréis, a partir de ahora empezaremos a ensuciarnos las manos de aceite y a manchar de arena y barro los cristales de nuestras grandes gafas de chófer …
El artículo El caballo escondido/1: el ataque automovilístico Pekín-París de 1907 es de Nicola Porro .
Esta es una traducción automática de una publicación publicada en Atlantico Quotidiano en la URL https://www.nicolaporro.it/atlanticoquotidiano/quotidiano/cultura/il-cavallo-nascosto-1-il-raid-automobilistico-pechino-parigi-del-1907/ el Sun, 09 Jul 2023 03:57:00 +0000.