Números, objetivos y escenarios. Qué sucede en las plantas de Stellantis en Atessa, Cassino Melfi, Módena y Pomigliano. El discurso de Ferdinando Uliano, secretario nacional de Fim Cisl
Continúan las paradas de producción por falta de semiconductores, se perdieron 540 turnos de trabajo equivalentes a 235 días hábiles. Las producciones de los nuevos Alfa Tonale y Maserati Grecale dan aliento a Pomigliano y Cassino.
SITUACIÓN DE LA PRODUCCIÓN DE STELLANTIS ITALIA EN LOS PRIMEROS NUEVE MESES 2022
Las cifras de producción siguen arrojando una cifra negativa equivalente a una reducción del -2,4% respecto a 2021. En concreto, en los nueve meses de 2022 se produjeron 515.380 unidades, entre turismos y furgonetas comerciales, frente a las 528.108 de 2021. Producción de turismos, igual a 363.380, marca un aumento de + 14,1%, mientras que la relativa a vehículos comerciales marca una reducción significativa de -27,5% en términos de volúmenes equivalentes a -57.573 vehículos comerciales (tot. Prod. 152.000 en los 9 meses de 2022).
Si comparamos los datos de producción con el periodo pre-covid y por tanto con 2019, la situación muestra una pérdida global de volúmenes con un -18,3% (coches + vehículos comerciales), con coches en -11,4% y vehículos comerciales en -31,3% . La causa es atribuible en gran medida a la parada de la producción provocada por la falta de semiconductores y otros componentes, y en la primera parte de 2022,
también por las dificultades ocasionadas por la parada del transporte. La escasez de semiconductores comenzó a manifestarse en términos de bloques de producción ya en los primeros meses de 2021, pero empeoró fuertemente en la segunda mitad de 2021 y continúa de manera muy significativa también en el primer trimestre de 2022. Una situación que también afectará el año. 2023.
Las situaciones de pérdida de volúmenes se encuentran en las dos plantas, Melfi (-3,2%) y Sevel (-27,5%), que siempre han representado las plantas italianas con una mayor contribución al crecimiento global de los volúmenes.
En cambio, en el resto de plantas de producción de automóviles se registra un dato positivo respecto a 2021, determinado en gran medida por los últimos lanzamientos de producción. El crecimiento del volumen del 500e continúa en Mirafiori, mientras que la entrada en producción del Maserati Grecale y el Alfa Romeo Tonale impulsan la producción en Cassino y Pomigliano D'Arco. El desempeño positivo de la planta de Módena continúa con el Maserati MC20.
2022 podría contemplarse como el quinto año consecutivo de caída de la producción de Stellantis en nuestro país. Si en el lapso de tiempo de cuatro años, 2017-2021, se había perdido el 35% de la producción total de 1.035.454 a 673.475, el 45% solo en automóviles (de 743.454 a 408.526), con la tendencia de mayor reducción generada en el primeros 6 meses de 2022, en términos anuales, corremos el riesgo de caer por debajo de las 650 000 unidades (-37 % en comparación con 2017) entre automóviles y vehículos comerciales, con una producción de automóviles apenas superior a 410 000 (aproximadamente -40 % en comparación con 2017). Tendríamos una situación completamente opuesta si no hubiera habido paradas de producción de semiconductores: estimamos que en 2022 se perderán aproximadamente 200.000 coches frente al potencial de producción generado por los pedidos adquiridos.
El tema del abastecimiento de materias primas, semiconductores y el acercamiento de la cadena laboral es un problema geopolítico, que el gobierno de nuestro país debe abordar de manera estratégica también en el contexto europeo. La guerra en Ucrania, la interrupción del suministro de gas ruso, la redefinición de los flujos en los distintos mercados, no pueden sino agravar aún más el problema de obtención y costeo de las materias primas.
Esta dramática situación para el sector, como Fim-Cisl la hemos denunciado varias veces a nivel ministerial, partiendo desde la mesa automotriz en el MISE y lo haremos en cuanto nos convoque el nuevo gobierno. Nuestras preocupaciones se refieren a los trabajadores que se ven gravemente afectados en términos de ingresos y empleo por esta situación, así como las repercusiones negativas que se están produciendo en todo el sector. Nunca antes se había presentado una situación de esta magnitud en el sector de la automoción: los fabricantes de automóviles no están en condiciones físicas de cumplir con los pedidos ya adquiridos. En este tercer trimestre también se perdieron otros 53 días hábiles.
SITUACIÓN DE INVERSIÓN PLAN INDUSTRIAL FCA ITALIA 2019-2021
Las últimas inversiones previstas en el plan 2019-2021 de 5.500 millones de FCA están prácticamente en fase de finalización. El mes pasado comenzó la producción, también en versiones híbridas, del SUV Grecale en la planta de Cassino y del SUV Alfa Romeo Tonale en Pomigliano d'Arco. Los próximos lanzamientos se referirán a los dos Maserati GT y GC que se producirán en el Polo de Turín en el último trimestre de 2022.
SITUACIÓN EN LAS PLANTAS DE PRODUCCIÓN FINAL
Planta del Centro de Producción de Turín
Los volúmenes de producción medidos en los primeros 9 meses de 2022 ascendieron a 70.340 unidades frente a las 54.290 registradas en 2021 (+29,6%). El mayor peso del crecimiento sigue estando determinado por la producción de 500 bev que, a partir de octubre de 2020, en 2021 se situó en 53.819 unidades. A partir del 10 de enero se puso en marcha la línea 500e en dos turnos, duplicando la producción actual, que hoy promedia unos 370 coches diarios, con un crecimiento de +45% respecto a los nueve primeros meses de 2021 (de 38.830 a 55.340).
La tendencia actual sugiere un 2022 con más de 70.000 Fiat 500e producidos. Naturalmente, si se permiten los semiconductores, que hasta la fecha casi han salvado la planta de Turín, con la pérdida de solo n. 28 turnos (14 días) en la línea 500e.
El 80% de los volúmenes de la planta de Turín están representados por 500 bevs, el 20% restante, poco menos de 15 mil automóviles, está representado por las producciones Maserati Levante, Ghibli y Quattroporte que desde el 17 de enero de 2022 se producen todas en la "Línea Maserati " de Mirafiori, que conduce solo en un giro. Tras la preparación de la producción de Quattroporte y Ghibli en una sola línea, el inicio de la producción del Maserati en Mirafiori a principios de año no se inició de inmediato, pero a pesar de ello en los nueve meses de 2022, con las 15.000 unidades que de hecho ha alcanzado la producción del año pasado. Tenemos algunas preocupaciones sobre el último trimestre de 2022, de hecho encontramos una disminución de producción en la línea Maserati con la solicitud de 4 días de Cig entre octubre y noviembre.
La consolidación de la producción de Maserati en Mirafiori, junto con un compromiso de garantía específico sobre la inversión a partir de 2024 de la futura plataforma de iluminación eléctrica de Maserati, permitirá la modernización de todos los automóviles Maserati con los nuevos motores para 2025, dando perspectiva productiva al sitio. y crear las condiciones para una mayor certidumbre en los aspectos laborales.
Mientras tanto, los nuevos Maserati Gran Turismo y Gran Cabrio están haciendo su aparición en la línea Maserati, en la fase de prueba, donde se espera que la producción comience a fines de la segunda mitad del año. Será necesario reforzar el personal actualmente empleado para gestionar el aumento de la producción de los dos nuevos modelos.
La versión totalmente eléctrica ya está prevista para 2023, a lo que se sumará la sustitución de los modelos E/E+ sedán (segmento actual de Ghibli y Quattroporte) y Levante a partir de 2024.
En el mundo Maserati, hay muchas expectativas tanto de los sindicatos como de las empresas, el plan "dare Foward 2030" tiene como objetivo triplicar el peso de los coches nuevos en los segmentos de vehículos premium y de lujo, con un aumento de los ingresos cuatro veces y rentabilidad cinco veces. Nuestras expectativas para Turín son, en primer lugar, volver a los niveles de 2017, donde los volúmenes de Maserati fueron exactamente el doble de los alcanzados en 2021.
Planta Maserati Módena
La producción de Maserati en la planta de Módena alcanzó las 950 unidades en los nueve primeros meses de 2022 (+76,9 % frente a 2021). Un crecimiento constante también porque el superdeportivo de Maserati, el nuevo MC20, vio su lanzamiento de producción en abril de 2021. El crecimiento de los volúmenes permitió la saturación de la capacidad de producción de la Planta de Módena, eliminando el uso de redes de seguridad social ya en 2021. En la planta de Módena trabajamos a pleno rendimiento. Los volúmenes de MC20 están en constante crecimiento. Es muy probable que en 2022 se supere el umbral de los 1.000 Maserati MC20. Un hito importante que también podría conducir a un aumento de la plantilla. En el nuevo plan industrial, se espera una versión totalmente eléctrica en la plataforma de Folgore para 2025.
Igualmente importante para consolidar y fortalecer la presencia de Maserati en Módena es la inversión en curso en la nueva planta de pintura llamada FuoriSerie, dedicada a la personalización de los modelos Trident.
Planta de Casino
La producción se situó en 40.730 unidades lo que supone un incremento del +25,1% respecto a 2021. Una primera señal positiva, que en todo caso se sitúa un -1,8% por debajo del dato previo a la pandemia de 2019, aunque mejorando tras el lanzamiento del Maserati Grecale de producción.
Por supuesto, si comparamos la producción con 2017, el primer año en el que Giulietta se unió al lanzamiento de Giulia y Stelvio, las producciones fueron 2,5 veces más (a septiembre de 2017 n. 100.985). Desde 2017, la planta ha seguido perdiendo volúmenes y empleo. Se perdió más del 65% de la producción y más de 1100 empleados.
El 30% de la producción actual está representada por Alfa Romeo Giulia y el 53% por Alfa Romeo Stelvio y el 17% por el nuevo Maserati Grecale. La producción estuvo condicionada por una continua parada de producción provocada por la falta de semiconductores, en los primeros seis meses hubo un total de 46 turnos de trabajo, en parte cubiertos con CDS y con recuperaciones de producción por realizar. En los días restantes de trabajo, sin embargo, marchamos a velocidad reducida con unos 150 trabajadores en las redes de seguridad social todos los días. Las producciones de Giulia y Stelvio se han realizado durante mucho tiempo en un solo turno central. En el segundo trimestre de este año comenzó la producción del nuevo SUV Maserati Grecale, es fundamental comprender plenamente esta importante innovación y revertir la tendencia fuertemente negativa de la planta de Cassino, y para la FIM-CISL esto significa eliminar el uso de amortiguadores. amortiguadores y crear las condiciones para dar la bienvenida a otros autos nuevos en los segmentos premium y de lujo. Potencialmente es una planta con una capacidad de producción en torno a los 300.000 coches, por lo que si la estrategia es cuadriplicar ingresos en el segmento premium y de lujo (Maserati, Alfa Romeo, DS y Lancia), al igual que Fim-Cisl pedimos que se hagan nuevas asignaciones.
Con el Maserati Grecale, la plataforma premium con motorización eléctrica estará disponible en Cassino a partir de 2023. Mientras tanto, las versiones híbridas ya están en producción y se han lanzado cursos de capacitación para el personal que producirá las futuras versiones eléctricas, que luego también se desarrollará en los otros dos modelos Alfa Romeo presentes en la Planta.
Planta de Melfi
En el último trimestre, la brecha negativa con respecto a la producción de 2021 se redujo, de -17% en la primera mitad del año a -3,2% ahora. Se produjeron 137.660 automóviles en los primeros nueve meses. Es la única armadora de automóviles que presenta pérdida con relación a 2021. Si lo comparamos con 2019, sigue siendo la que presenta mayor pérdida, con más de 63.800 automóviles (-32%).
De los casi 137.660 autos producidos, el 23% está representado por 500x, el resto son autos Jeep, 32% Compass y 45% Renegade. De confirmarse la tendencia del último trimestre, contrariamente a los temores del 1er semestre, se alcanzarán los niveles de producción de 202. de Renegade y 500x.
Melfi pesa más El bloqueo provocado por los semiconductores al ser una de las fábricas con mayor número de producción. Después de todo, Melfi ha representado durante muchos años la fábrica que solo
produjo la mitad de los autos de FCA en nuestro país. Hoy la cuota ha disminuido pero sigue pesando un 38%.
La parada de producción generada por la falta de semiconductores ha pesado mucho en la planta, en los nueve meses hay unos 238 turnos de parada de producción. Luego debemos agregar que todo esto ha llevado luego a paradas continuas en las 17 rondas actuales. El no inicio de los 20 turnos previstos inicialmente para el 1 de marzo y la reducción de facto a 15 turnos resultó en una reacción negativa en el empleo de unos 1.500 trabajadores. Para evitar repercusiones negativas, fue necesario intervenir con diversas herramientas, traslados intragrupo e incentivos a la salida exclusivamente voluntaria (en el último año involucró a 880 trabajadores), firmando un nuevo Contrato de Solidaridad. Con el último acuerdo hemos asegurado el empleo, mediante el uso de otras redes extraordinarias de seguridad social para acompañar la transición de la planta de Melfi hacia la producción de los cuatro nuevos modelos multimarca totalmente eléctricos, sobre la plataforma Bev STLA Medium, confirmados en el plan Stellantis a partir de 2024.
Planta de Pomigliano
La producción en la planta de Pomigliano d'Arco alcanzó las 113.700 unidades (+27,9% en comparación con 2021). Si lo comparamos con el periodo pre-covid de 2019, el descenso es del -26%. El crecimiento de los volúmenes respecto a 2021 se debe al aumento de producción del nuevo SUV Alfa Romeo Tonale con 8.700 unidades. Las paradas de producción por falta de semiconductores y otros componentes fueron de 98 turnos (49 días), a lo que hay que sumar la presencia de unas 200 personas cada día en despidos.
Hasta la fecha, la planta de Pomigliano emplea a 4.250 trabajadores, unos 230 menos como resultado de salidas voluntarias. Hoy la planta está organizada en dos turnos en la línea Panda y un turno en la línea Tonale, con una producción de unos 160 autos cuesta arriba. Los pronósticos son positivos, se espera un crecimiento de la producción del Tonale y el lanzamiento de la producción del Dodge Hornet, esto debería llevar a la transición a dos turnos, con un beneficio tanto en volúmenes como en ocupación. Estamos preocupados por las dificultades de producción debido a la escasez de semiconductores y otros componentes que corren el riesgo de posponer el inicio de la segunda vuelta en el Tonale.
La confirmación de la producción de Panda hasta 2026 y el aumento de la producción de Tonale y Hornet, pondrán a la planta en condiciones de potencial pleno empleo y reducción a cero de las redes de seguridad social. Además, todos los empleados de PCMA y del Centro Logístico de Nola están en proceso de colocación en la planta de Pomigliano.
Planta de Sevel – Atessa
La producción en vehículos comerciales alcanzó la cuota de 152.000 unidades, con un resultado negativo respecto a 2021 del -27,5% donde se produjeron 209.573 unidades. Estamos por debajo del 13% en comparación con el período covid de 2020. La situación de paros en la producción de semiconductores afectó fuertemente los resultados de producción en 2021 y 2022. En 2021, en comparación con las estimaciones iniciales que vieron un aumento en los turnos a partir del mes de mayo de 2021, cerca de 40.000 furgonetas se perdieron por falta de semiconductores, con un impacto negativo en los niveles de empleo con la falta de confirmación de los 600 trabajadores temporales.
Desde principios de año, se han perdido unos 130 turnos de trabajo por el problema de los semiconductores, lo que equivale a unos 49 días laborables. A la fecha, el problema de los semiconductores sigue siendo el más grave, especialmente para Sevel, hay un número importante de pedidos que no se cumplen y sobre todo el costo para los trabajadores por el uso de las redes de seguridad social se vuelve cada vez más pesado.
El acuerdo con Toyota, que se completó en los últimos meses, representa un potencial más para el futuro de Sevel, además del resultado del inicio en octubre de 2021 de la producción de vehículos comerciales también por parte de Opel y Vauxall. En el Plan Stellantis, el establecimiento de un área específica del negocio de vehículos comerciales representa una clara señal de fortalecimiento tanto de inversiones como de volúmenes. Esperamos un fortalecimiento en el campo de los motores sostenibles con el desarrollo de la tecnología del hidrógeno además de la ya existente en la producción de electricidad. Para Fim-Cisl, la planta de Sevel debe seguir manteniendo su liderazgo en vehículos comerciales. Continuaremos monitoreando y revisando cuidadosamente los balances internos del grupo con respecto a la producción polaca,
asegurándose de que la producción de la nueva planta polaca sea adicional y no un sustituto de la italiana. En línea con los compromisos de fortalecimiento de Sevel, es necesario que Stellantis estabilice a los trabajadores fijos con una solución positiva para los trabajadores eventuales aún vigentes en la empresa (unos 250), y asuma el compromiso de recuperar de forma prioritaria a los más de 680 cuyos contratos fueron rescindidos. en 2021 debido a la falta de semiconductores. Al reiniciar los volúmenes, esta es una pregunta que plantearemos con fuerza al Grupo Stellantis.
EL PLAN DE NEGOCIOS DEL GRUPO STELLANTIS
Los detalles del plan "Dare Foward 2030"
El plan "Dare Foward 2030", presentado el 1 de marzo de 2022, que se centra en la estrategia con cero emisiones de carbono para 2038, con una reducción del 50% para 2030. El objetivo es tener para 2030 el 100% de las ventas en Europa y el 50% en los Estados Unidos consisten en vehículos eléctricos de batería (BEV), pronosticando más de 75 modelos BEV (45 BEV en 2024) y alcanzar aproximadamente cinco millones de vehículos BEV en ventas anuales globales para 2030. El grupo Stellantis invertirá 30 mil millones para electrificación por 2025. La capacidad de la batería se está incrementando de 140 gigavatios hora (GWh) a 400 GWh, con 3 fábricas en Europa (1 de las cuales en Termoli) y 2 en EE. UU. Se han planificado 100 lanzamientos de nuevos modelos a nivel mundial entre 2022 y 2030, de n. 4 plataformas de vehículos (pequeña, mediana, grande, marco) y n. 3 plataformas tecnológicas, precisamente Stla Brain (núcleo de procesamiento), Stla Smartcockpit (interfaz de usuario desarrollada con Foxconn, el productor del iPhone para Apple) y Stla Autodrive (que rige la conducción autónoma). El peso de los coches nuevos de los segmentos de vehículos premium y de lujo (Maserati, Alfa Romeo, Lancia y Ds) se triplicará en 2030 (del 4% al 11%) y los ingresos se multiplicarán por cuatro y la rentabilidad por cinco. Se reforzará el liderazgo en el mercado de vehículos comerciales, reforzándolo con nuevos lanzamientos y ofertas eléctricas, y se proporcionará la extensión de la tecnología de pilas de combustible de hidrógeno a las furgonetas grandes en 2024. Las inversiones y los gastos en I+D equivaldrán al 8% de los ingresos.
Un plan "paso a paso" debe prever controles y discusiones sindicales. Tras la toma de posesión del gobierno, es necesaria una nueva reunión con Stellantis.
El Plan “Atrévete Adelante 2030” se estructura en tres horizontes temporales, de 3 años cada uno. En el primero (al 2024) se definen los compromisos, en el segundo (al 2027) los objetivos, en el tercero (al 2030) se definen los rumbos. El plan se adaptará según el contexto y los cambios que puedan afectar las estrategias en el sector. Esto significa que las decisiones se tomarán durante el plan, “paso a paso”. Dada la difícil coyuntura internacional, ya en julio solicitamos una reunión sobre la fase de implementación del plan, también con un pasaje específico en la sede Ministerial para abordar todos los aspectos necesarios para garantizar el desarrollo y las perspectivas en cada contexto de trabajo, para lo cual aún no han recibido respuestas positivas o sobre las que persisten incertidumbres, con el objetivo de obtener una perspectiva industrial y laboral para cada realidad. Tan pronto como asuma el nuevo gobierno, es necesaria una convocatoria inmediata de la mesa ministerial.
En el último mes, en cambio, hemos tenido dos comunicaciones oficiales que crean fuertes preocupaciones en términos de empleo y perspectivas de futuro: la primera sobre la planta de VM en Cento con la interrupción de la producción del motor diésel V6 y la segunda sobre la reducción de actividades. de FCA Services, en concreto las relativas al mundo Cnhi e Iveco. En ambas situaciones nos han dado garantías de que no se producirán acciones de despido unilateral, pero para nosotros es necesario identificar todas las respuestas necesarias para asegurar el empleo y las actividades de cara al futuro. Si el objetivo, como dice el director general de Stellantis, es “no cerrar las fábricas, sino transformarlas tecnológicamente”, se necesitan soluciones concretas que vayan en esta dirección también para estas dos realidades. Cuando esto sucede lo reconocemos, de hecho hemos dado una opinión positiva respecto a dos importantes iniciativas industriales en el distrito de Mirafiori. Uno relacionado con la nueva caja de cambios híbrida (antigua zona de Fucine, producción a partir de 2024) y el otro con la economía circular. Iniciativas que permitan responder positivamente al mantenimiento de la ocupación actual del área de Turín.
Eso sí, la reciente confirmación en Europa del parón en 2035 de los motores endotérmicos, sitúa en el centro de la comparativa las elecciones industriales para la transición de Stellantis para plantas conectadas a motores y más expuestas a la transición a eléctricas, como las plantas que producir motores, engranajes y soportes como Teksid.
La continuación de la discusión con el Grupo Stellantis sobre la implementación del plan debe obtener avances concretos y positivos en todos los aspectos: desde la asignación de futuras plataformas y nuevas producciones, hasta el papel asignado a Italia en las diversas áreas que van desde la investigación, la relanzamiento de las distintas marcas italianas, así como la posibilidad de producir automóviles de otras marcas del grupo en nuestro país. El principal objetivo sigue siendo la seguridad de los establecimientos, las instituciones y el empleo. No estaremos disponibles para operaciones destinadas a penalizar y reducir aún más los activos industriales y laborales de Stellantis Italia, así como no estaremos disponibles para opciones que empeoren las condiciones de trabajo y la seguridad de los trabajadores. Finalmente, es importante que el futuro gobierno supervise y verifique con Stellantis las estrategias del grupo hacia las empresas relacionadas de nuestro país, a fin de obtener garantías específicas para la importante cadena de suministro de componentes automotrices. En este sentido, nos preocupa especialmente la red de proveedores de la planta de Melfi.
LA MESA DEL SECTOR AUTOMOCIÓN
La situación crítica por la que atraviesa el sector de la automoción en su conjunto y las repercusiones negativas que afectan a las industrias y componentes relacionados, se desprenden claramente de los datos de producción de Stellantis que hemos procesado y de la evolución de las matriculaciones.
La escasez de semiconductores también está caracterizando el 2022, provocando una situación de desaturación de las plantas y por lo tanto será necesario garantizar la cobertura en el uso de las redes de protección social, de lo contrario existe el riesgo de agotamiento de las mismas para algunas empresas del sector. Los problemas que han surgido en el contexto de los costos relacionados con la energía añaden más dificultades a las empresas de componentes.
También faltan intervenciones específicas para la formación profesional, necesarias para regir el proceso de cambio de competencias profesionales y para proteger a los trabajadores en procesos de transición.
• El Fondo de Reindustrialización: Perdí otros cuatro meses con la crisis del gobierno. Urge la reubicación del cuadro automotriz y la reanudación de políticas de apoyo al sector.
Llevamos casi un año con el gobierno pasado para conseguir un fondo específico, para una política de reindustrialización del sector que evite un impacto negativo en el empleo de más de 75.000 trabajadores del sector del automóvil. El Fondo asignado es de aproximadamente 8 mil millones durante 8 años.
La Crisis de Gobierno nos hizo perder otros 4 meses de tiempo, para incidir en las políticas de relanzamiento de uno de los sectores más estratégicos de nuestra industria. Quedan todas las incógnitas sobre las intenciones del futuro gobierno con respecto al sector.
En la última reunión en el Ministerio de Desarrollo Económico reiteramos como Fim-Cisl que los recursos para los incentivos a la demanda (compra de autos sustentables), no deben salir de este Fondo. Esto es para evitar que solo los incentivos a la compra de coches sostenibles, imprescindibles para incentivar la compra de vehículos con un coste un 50% superior (650 millones para tres años a partir de 2022), roben por completo los recursos para la reindustrialización. Se necesitan más recursos dado que la mayoría de los fabricantes de automóviles han anticipado los objetivos de conversión a eléctricos en 2030 con una aceleración de los procesos de reestructuración.
Debemos preparar de inmediato los procedimientos operativos para descargar los fondos asignados sobre el terreno, como FIM-CISL propuso, como lo han hecho otros países, establecer un comité técnico especial para dirigir de inmediato los recursos necesarios para la reindustrialización del sector.
Los recursos para la reindustrialización deben ser utilizables de forma inmediata para compensar las pérdidas ocasionadas por el cambio de motores, reduciendo la distancia de la cadena de valor, con una política de producción y suministro, de todos los componentes que representarán el coche del futuro: a partir de semiconductores , desde baterías, hasta los componentes necesarios para la motorización eléctrica, para la conducción autónoma, para la digitalización y la conectividad.
En semiconductores seguiremos teniendo dificultades importantes también en 2023, si ya hubiéramos comenzado en 2020 en Italia con un plan de asentamiento industrial o para fortalecer la capacidad de producción de semiconductores, hoy probablemente ya estaríamos en la fase de finalización. El gobierno debe ser consciente de que sin un plan de transición industrial que pueda activarse de inmediato, el riesgo de despido y desertificación industrial se convierte en certeza.
Esta es una traducción automática de una publicación publicada en StartMag en la URL https://www.startmag.it/smartcity/stellantis-come-vanno-le-produzioni-negli-stabilimenti-di-atessa-cassino-melfi-modena-e-pomigliano/ el Mon, 17 Oct 2022 05:14:11 +0000.