Porque hay que hacer el puente

Porque hay que hacer el puente

La intervención de Marco Foti en el puente

Cruzar el Estrecho de Messina es una prioridad.

Volvemos a hablar, de manera cada vez más insistente, de las formas de conectar la región de Sicilia con el continente europeo. El cruce del Estrecho de Messina vuelve a ser un elemento de discusión
en salas parlamentarias. La Comisión de “Asuntos Financieros” de la Conferencia de las Regiones , a propuesta de las Regiones de Sicilia y Calabria, ha incluido el proyecto de construcción del Puente sobre el Estrecho en el “Plan Extraordinario de Infraestructuras”.

El ministro De Micheli, hablando con Tg2 Post el pasado 2 de septiembre, explicó que "la Comisión se reunió por primera vez y hará una valoración sobre cuál es la mejor herramienta para conectar Sicilia con Calabria, ya que hay tres posibilidades: el puente , el túnel que descansa sobre el fondo del mar y luego el propio túnel. Queremos que Calabria y Sicilia estén conectadas tanto por ferrocarril como por carretera y con un carril bici para el que se necesita primero un estudio de transporte, luego una evaluación económica y de ingeniería ".

El primer proyecto de la obra nació en 1866 cuando el entonces ministro de Obras Públicas Jacini encargó al ingeniero Cottrau el estudio de una solución de puente entre Calabria y Sicilia. Los estudios de transporte se han realizado a lo largo de los años así como la evaluación económica y el proyecto de ingeniería de la obra. Los últimos estudios se remontan a principios de 2000, seguramente habrá que actualizarlos en los datos de demanda de movilidad, pero la base de los estudios ya está disponible y, agrego, con datos muy interesantes.

La posición del Estrecho de Messina ciertamente no facilita las soluciones alternativas propuestas por el MIT por dos razones.

El primero.

Un estudio geológico-geofísico, realizado con el buque oceanográfico Urania en 2010 en la zona del Estrecho por un grupo de investigación de la Universidad de Roma La Sapienza, los Institutos de Ciencias del Mar (Ismar), Geología Ambiental y Geoingeniería (Igag) y para el Medio Marino Costero (IAMC) de la Cnr y el Instituto Nacional de Geofísica y Vulcanología, publicado en Scientific Reports (www.nature.com/srep), destacó que la región del Estrecho de Messina está afectada por una complejo sistema de fallas donde coexisten diferentes regímenes tectónicos en distancias cortas: extensional, transcurrente y compresiva. Por tanto, la solución del túnel parece muy difícil de implementar.

El segundo.

El Estrecho de Messina es el túnel de viento natural más grande que existe en el Mar Mediterráneo gracias (o debido a) la forma particular de un embudo invertido al norte y abierto al sur. Siempre que soplan vientos de los cuadrantes del sur (de las costas africanas ascienden hacia el Estrecho de Sicilia y el Mar Jónico) en el Estrecho de Messina las corrientes de aire pueden volverse particularmente impetuosas en las capas inferiores, dando lugar a intensas tormentas y en los casos más extremos a auténticas tormentas. , con vientos que pueden superar la etapa de huracán. La conformación en forma de embudo genera el llamado "efecto Venturi" que con el estrechamiento paulatino del tramo, a medida que nos acercamos a la entrada norte, provoca una consecuente y neta intensificación del flujo del viento que alcanza picos de velocidad justo en el extremo norte. del cuello de botella, entre Capo Peloro (Sicilia) y Cannitello (Calabria), donde no pocas veces las ráfagas muy fuertes que se elevan 1 desde el sur, para doblarse más hacia S-SW alrededor de Capo Peloro, alcanzan o superan abundantemente el umbral de 130-140 km / h.

La construcción del túnel suspendido, incluso en este, debe evaluarse cuidadosamente.

Volviendo al proyecto real, el puente, entre finales de los 90 y principios de 2000 se llevó a cabo una de las mayores campañas de recogida de datos sobre movilidad en el Estrecho de Messina. En 2001, la "Dirección General de Coordinación Territorial" del Ministerio de Fomento y el Ministerio de Hacienda, Presupuesto y Planificación Económica, definieron un "Informe Acompañante elaborado a partir del resumen ejecutivo elaborado por el Asesor en versión provisional el 15 de enero 2001 ". El estudio, de conformidad con lo dispuesto en la resolución CIPE de 19 de febrero de 1999 y el decreto de 5 de agosto de 1999 del Ministro de
obras públicas, de acuerdo con el Ministro de Hacienda, Presupuesto y Planificación Económica, se refiere a "la definición de los aspectos técnicos de los problemas territoriales, ambientales, sociales, económicos y financieros del anteproyecto relativo al puente sobre el Estrecho de Messina y para el evaluación, en estos aspectos, de otras posibles configuraciones de comunicaciones entre Sicilia y el Continente adecuadas para garantizar el máximo desarrollo potencial de las economías de las regiones interesadas ".

En esencia, el informe de la "Dirección General de Coordinación Territorial", que tenía la tarea de resumir la comparación entre la solución del puente y la solución de un más
eficientes, destacó importantes conclusiones, basadas en las indicaciones del Asesor:

1. "Las actuales infraestructuras de transporte serán insuficientes en los próximos años tras un fuerte aumento de la demanda, especialmente de conexiones aéreas y marítimas: el estudio identifica un
lista de intervenciones planificadas y adicionales a implementar en el corto-mediano plazo ". Por lo tanto, después de más de veinte años, es legítimo (y profesional) esperar una verificación más completa de la
modelo de oferta y demanda que gravita hacia el Estrecho. Sin embargo, hay que decir que las Regiones de Sicilia y Calabria han implementado recientemente el Plan Regional de Transporte.

2. “Los dos proyectos a largo plazo, puente y multimodal, son capaces de satisfacer la demanda, tienen costos muy diferentes y solo difieren en la forma en que cruzan el Estrecho; Las intervenciones portuarias y aeroportuarias no compiten con el puente. Los resultados del estudio no muestran discrepancias entre las dos soluciones examinadas, puente y multimodal, construidas de tal manera que satisfagan tanto la demanda de transporte después de 2012, año en que entró en funcionamiento el puente ”, según el calendario 2000. Las dos soluciones son viable, a diferencia de los costos de construcción.

3. “El proyecto del puente: muy alto grado de uso para los ferrocarriles, muy bajo para la carretera, carga pública necesaria para que el proyecto sea rentable. Dado el costo total estimado en 6.600 billones (Lire) para la construcción del puente y 9.400 billones (Lire) incluyendo las conexiones, las condiciones de financiamiento del proyecto del puente dependen, en primer lugar, del grado de uso de la obra y el ingresos resultantes ". La variable predominante, como para todas las nuevas infraestructuras viarias, está ligada a los ingresos por peajes y, por tanto, a los volúmenes de tráfico (vehículos ligeros y pesados) previstos en el puente. Según el Asesor, “la existencia del proyecto del puente no altera significativamente la fuerte preferencia del mercado por el transporte marítimo y aéreo, ni goza de un mercado local suficientemente grande”.

4. “El proyecto multimodal: permite una progresión modular de intervenciones, menor costo y mayor eficiencia económica; perjudica al ferrocarril y conduce a tiempos de cruce más largos. El proyecto representa, tanto para el mayor fortalecimiento de la conexión marítima en el Estrecho, como para los puertos y aeropuertos destinados a conexiones de larga distancia, una continuación modular de las acciones previstas para el período 2001-2012 ”. El informe señala que "el proyecto representa, tanto para el mayor fortalecimiento de la conexión marítima en el Estrecho, como para los puertos y aeropuertos para conexiones de larga distancia, una continuación modular de las acciones previstas para el período 2001-2012".

5. “Beneficios económicos, ambientales y de seguridad generales: las ventajas y desventajas de los dos proyectos indican intereses favorecidos, sugieren políticas acompañantes, pero no indican una jerarquía de preferencias. El proyecto del puente es superior al multimodal, en términos de visibilidad e imagen institucional ”. En particular, afirma, “el proyecto del puente tiene impactos positivos en el área metropolitana debido al aligeramiento más drástico del tráfico de paso (especialmente en Messina) y la consiguiente liberación de áreas urbanas; para los efectos inmobiliarios y turísticos vinculados al efecto monumento. El proyecto multimodal tiene impactos positivos en el comercio de larga distancia y responde a las diferentes necesidades de conexión desde y hacia Sicilia, acompañando la transformación del sistema de transporte siciliano en un sistema totalmente intermodal ".

Proyectos, estudios, análisis y evaluaciones realizados a lo largo del tiempo para una infraestructura que hoy más que nunca necesita un territorio literalmente “desvinculado” del Continente y de los TEN Corredores.

El puente sobre el estrecho es la continuación lógica de obras estratégicas en continuidad y coherencia con la planificación nacional y comunitaria, destinadas a contribuir al desarrollo de la red europea de transporte TEN-T, conectando el territorio siciliano con el resto de forma eficaz, eficiente y sostenible. del país, con Europa y tráfico internacional en el Mediterráneo, para completar una infraestructura transeuropea que comienza desde el Báltico y termina en Palermo.

Hay que hacer el puente.


Esta es una traducción automática de una publicación publicada en StartMag en la URL https://www.startmag.it/smartcity/perche-il-ponte-sha-da-fare/ el Sat, 05 Sep 2020 04:21:58 +0000.