Danza redonda sobre hidrógeno para coches. El estudio del Instituto Helmholtz, el tuit de Starace (Enel) y el artículo de Milena Gabanelli (Corriere della Sera)
Los coches de hidrógeno son peores que los coches diésel.
Esto fue apoyado por el profesor Maximilian Fichtner, profesor de Química del Estado Sólido en la Universidad de Ulm y director del Instituto Helmholtz , hablando en el evento “Way to Zero” organizado por Volkswagen para presentar la estrategia para los próximos años.
Todos los detalles.
HIDRÓGENO MENOS EFICIENTE
Comencemos con las declaraciones del profesor Maximilian Fichtner. “Los autos de hidrógeno son menos eficientes que los diesel”, dijo Fichtner durante el evento, explicando que 47 millones de autos de hidrógeno requieren energía equivalente a 1,000 Twh por año. Esos mismos 47 millones de automóviles de la flota alemana de 2018, principalmente gasolina y diésel, requirieron 751 Twh. Como señala Inside Ev, los motores de combustión interna tienen una eficiencia media de alrededor del 20-24%, mientras que la cadena de hidrógeno para los vehículos de pila de combustible no pasaría del 15-18%.
Si esos mismos coches hubieran sido eléctricos, la cifra se habría reducido a 130 y 170 TWh.
PRODUCCIÓN Y PROCESAMIENTO DE HIDRÓGENO
Si se produjera hidrógeno a partir de la energía producida por una turbina eólica, las pérdidas de energía serían considerables. Del 100% de la energía que produce un aerogenerador, el 40% se pierde para la producción de hidrógeno verde, mientras que un porcentaje que oscila entre el 12 y el 40% se utiliza para el procesamiento de hidrógeno. Y nuevamente, escribe Inside Ev , "el 5% se perdería en el transporte, el 30-40% durante el reabastecimiento de combustible, el 50% durante los procesos químicos dentro de las celdas de combustible y el 5-10%, como en el caso de un automóvil a batería, sería “Desperdiciado” por el motor eléctrico ”. Y por lo tanto: sumando todas las pérdidas, la eficiencia del hidrógeno no sería superior al 15-18%.
Y en el caso de temperaturas frías, pierden alrededor del 20-25% de eficiencia.
CONTAMINACIÓN
No solo problemas de eficiencia. El hidrógeno también tiene un impacto climático importante, dice el profesor Fichtner, y explica que el CO2 producido para hacer funcionar una celda de combustible de automóvil puede incluso duplicar el de un automóvil diésel.
COSTOS DEMASIADO ALTOS
Incluso los costos, al menos por el momento, son demasiado altos y los productores saldrían perdiendo. Un SUV tiene un coste de producción de 100.000 euros, para salir al mercado a un coste de 70 / 75.000 euros.
LA RECARGA DE LA RECARGA
Además de la eficiencia, la contaminación y los costos, también existen limitaciones prácticas. Los camiones de transporte de hidrógeno para llenar los tanques dispensadores pueden contener hidrógeno lleno 60/65. El repostaje se realiza en un coche en unos 5 minutos. Para garantizar suministros tanto como la oferta, ¿cuántos camiones necesita?
LOS LÍMITES DEL HIDRÓGENO
Es una tecnología innovadora, que mejorará, se puede decir. Pero este no es el caso del director del Instituto Helmholtz.
“Desde la década de 1990, el hidrógeno ha dado muchos pasos hacia adelante y seguirá haciéndolo. Pero a diferencia de lo que puede suceder con las baterías, existen límites naturales para el desarrollo que me hacen pensar que no podemos hacer mucho mejor de lo que ya estamos haciendo ”, explica Finchtner. “Entre estos límites está la cantidad de hidrógeno verde que se puede producir. Hoy en día, en Alemania se produce suficiente para alimentar algunos sectores industriales, como el acero, pero no para los automóviles ”.
LAS PALABRAS DE STARACE
Para subrayar las palabras del profesor Maximilian Fichtner, profesor de química del estado sólido en la Universidad de Ulm y director del Instituto Helmholtz, estuvo en Twitter Francesco Starace, CEO de Enel, quien se enfoca en la electricidad.
“¿Hidrógeno para automóviles? Veamos los hechos que se recogen en un estudio del Instituto Helmoltz. Hechos, no opiniones o esperanzas… ”, escribe Starace.
¿Hidrógeno para automóviles? Veamos los hechos que se recogen en un estudio del Instituto Helmoltz. Hechos, no opiniones ni esperanzas … https://t.co/QaCGcjdNXn
– Francesco Starace (@starax) 30 de abril de 2021
LAS DIFICULTADES DE ITALIA
“El único hidrógeno de emisión cero es el 'verde', porque la materia prima utilizada es el agua y la energía para producirlo es eléctrica y puede provenir de fuentes renovables”, escribe hoy Milena Gabanelli en Corriere della Sera . Pero el camino para centrarse en el hidrógeno verde todavía es cuesta arriba. “Seguimos produciendo el 45% de la electricidad con gas”, según informa Dataroom , la columna de periodismo de datos de Milena Gabanelli en el Corriere della Sera.
“En el resto del mundo en 2020 hubo un récord de crecimiento para las renovables, escribe el Iea en su informe, y rechaza a Italia, que avanza solo un gigavatio más al año: significa que los objetivos a alcanzar en 2030 llegaremos en 2085 ”, agrega Gabanelli.
CUÁNTO APUESTA EUROPA POR EL HIDRÓGENO VERDE
Europa también está impulsando el hidrógeno, que pide que la producción de hidrógeno verde aumente del 2% al 14% en 30 años, procediendo por etapas. “1) Para 2024, un millón de toneladas producidas; 2) para 2030 diez millones de toneladas; 3) para el 2050 una cuarta parte de las renovables generadas se destinará a producir hidrógeno verde para ser utilizado a gran escala ”, se lee en Dataroom, en el que se especifica que según“ los cálculos del CNR no iremos más allá de 700 miles de toneladas para 2024 y 4.5 millones para 2030. Pero para llegar allí, es necesario, para 2030, aumentar la participación de energía de fuentes renovables en los usos finales al 32%, reducir el consumo de energía primaria en un 32,5% y aumentar la interconexión. en al menos el 15% de los sistemas eléctricos de la UE ".
“El único hidrógeno de emisión cero es el 'verde', porque la materia prima que se utiliza es el agua y la energía para producirlo es eléctrica y puede provenir de fuentes renovables”.
LA ESTRATEGIA DE ITALIA SOBRE EL HIDRÓGENO
El Gobierno de Draghi apuesta por el hidrógeno, incluso para la movilidad . Para incentivar la fuente, el Gobierno, con el PNRR, pone en el plato alrededor de 2.500 millones. 2.000 millones para el uso de hidrógeno en sectores de duro abate, que se caracteriza por una alta intensidad energética y sin opciones de electrificación escalables, y 450 millones para la investigación y desarrollo de la fuente, con el objetivo de "cuatro líneas principales de investigación: i) producción de hidrógeno verde; ii) desarrollo de tecnologías para el almacenamiento y transporte de hidrógeno y para su transformación en otros derivados y combustibles verdes; iii) desarrollo de pilas de combustible; iv) mejorar la resiliencia de las infraestructuras actuales ante una mayor difusión del hidrógeno ”.
EL INCENTIVO DE HIDRÓGENO VERDE
Para el desarrollo del hidrógeno verde, el que se puede producir a partir del agua y las energías renovables, el Gobierno propone "incentivos fiscales", "en consideración a su impacto ambiental neutro (impuestos verdes), incluidos en un proyecto más amplio de revisión fiscal general de la energía productos y subsidios ineficientes a los combustibles fósiles ”.
HIDRÓGENO Y MOVILIDAD
El Pnrr también prevé “la creación de estaciones de servicio a base de hidrógeno. Los distribuidores serán aptos para camiones y automóviles, incluso operando a presiones superiores a 700 bar ”.
De hecho, el Gobierno prevé “medidas para la difusión del consumo de hidrógeno verde en el sector del transporte mediante la transposición de la Directiva europea RED II”.
Esta es una traducción automática de una publicación publicada en StartMag en la URL https://www.startmag.it/smartcity/idrogeno-per-auto-fatti-tesi-e-polemiche/ el Mon, 03 May 2021 12:43:41 +0000.